Il a fallu mener une véritable enquête policière pour parvenir à découvrir l’identité de ce flamboyant et mystérieux carrossier de Courbevoie qui connut dix ans de gloire internationale au début du XXe siècle avant de disparaître totalement.
Dans la presse de l’époque, il n’apparaissait que sous le nom de « Vedrine » ou parfois de « A. Vedrine », mais il semblait impossible de savoir qui il était, d’où il venait et comment il s’était volatilisé.
Un entrefilet de presse annonçant son mariage a permis de renouer les fils.
Voilà donc l’histoire reconstituée de cette étoile filante.
Les débuts
Paul-Auguste Vedrine naît le 20 février 1869 au 7 rue Oberkampf, à Paris 11e. Son père Louis Vedrine est peintre en porcelaine et sa mère Sophie Tillet institutrice.
Il semble avoir participé à de nombreuse course de « vélocipèdes » durant sa jeunesse, tout en s’intéressant de près à la mécanique et en acquérant rapidement le statut d’ingénieur.
Paul-Alexandre épouse à Asnières Anne-Eugénie Rebillet (née en 1873), une professeur de piano demeurant 16 rue Gambetta à Asnières le 29 octobre 1895.
Sa notoriété paraît déjà importante et il est engagé par Georges Richard, un important industriel qui s’est fait un nom dans la construction automobile et la fabrique de bicyclettes, en particulier pour la marque « Gladiator ». Vedrine devient directeur commercial des établissements Georges Richard en 1896, en Normandie d’abord, puis dans le magasin principal à Paris, rue du 4-Septembre. Les journaux le décrivent comme quelqu’un de « sympathique et énergique ».
Le voilà maintenant engagé par les Établissements Vinet dont l’usine se trouve à Courbevoie, quai de Seine. (voir l’article sur le site).
Nous apprenons avec grand plaisir que M. Vedrine, bien connu dans le monde vélocipédique, vient d’être nommé directeur de la maison Vinet, rue Brunel, dont les affaires ont pris une extension qui ne fera que grandir encore sous l’habile direction de M. Vedrine. Rappelons en même temps que la maison Vinet a établi un garage et un atelier de réparations pour automobiles, très fréquenté par MM. les chauffeurs. Journal des sports, 2 oct. 1898
Les Etablissements A. Vedrine
En 1899, Vedrine, qui n’a gardé de son prénom que le « A » d’Auguste, ouvre sa propre entreprise à quelques centaines de mètres de Vinet au 7 quai de Seine (aujourd’hui quai Paul Doumer) tout près du pont de Neuilly. La société a d’ailleurs son siège à Neuilly-sur-Seine. Elle fabrique des carrosseries pour Panhard & Levassor et Hotchkiss et Cie, puis pour de multiples constructeurs de châssis.
L’ascension foudroyante
Il ne faut que très peu de temps à Vedrine pour devenir un des entrepreneurs les plus célèbres, de Paris, puis de France et enfin d’Europe. Son usine produit essentiellement des carrosseries en bois et métal. Il inaugure en France la production automatisée de ces éléments tout en gardant une finition artisanale profilée spécialement pour une clientèle très fortunée et leurs coupés de ville ou landaulets. très tôt, il s’associe à un autre constructeur prestigieux Alexandre Darracq qu’il a probablement connu au moment où il travaillait pour les bicyclettes Gladiator que Darracq avait conçues. Ainsi, de nombreuses automobiles Darracq vont être carrossées par Vedrine.
Voici une description de son usine :
Les établissements Vedrine, situés quai de Seine, no 7, où ils occupent une superficie de 10 000 m², ont été fondés en 1899. Ils disposent d’une machine Corliss de 120 chevaux actionnant une dynamo de 45 chevaux pour la lumière et diverses machines outils pour le travail du bois, et emploient, suivant la saison, de 300 à 500 ouvriers.
La production journalière, qui comprend jusqu’à douze ou quinze voitures par jour — ou, plus exactement, douze ou quinze carrosseries pour châssis automobiles — a nécessité l’installation d’importants ateliers de menuiserie, de forge et de ferrage, de peinture et de garniture. Dans l’atelier de montage, on ajuste sur leur châssis les carrosseries terminées.
Les bois les plus divers (frêne, hêtre, acajou) sont tour à tour employés. Les panneaux de caisses sont généralement en tôle de fer. Les garnitures des voitures découvertes se font en cuir, et celles des voitures fermées, en drap ou en maroquin.
La clientèle est constituée principalement par les constructeurs de châssis de la région. Toutefois, la maison envoie aussi aux constructeurs étrangers des carrosseries terminées pour la menuiserie et la forge, mais ni peintes ni garnies. La proportion des affaires faites avec l’étranger représente à peu près le quart du chiffre total. Il faut toutefois tenir compte qu’une certaine partie des carrosseries destinées à l’étranger est commandée par l’intermédiaire de constructeurs français.
L’établissement possède, en outre, une usine de 35 000 m² à Bapeaume lès Rouen, près de Rouen, où se fait toute la fabrication de série. Notons qu’il fut l’un des premiers à appliquer l’outillage mécanique à la fabrication de la carrosserie.
Etat des communes/ Courbevoie – p.134 – 1906
La Vie au grand Air publie un reportage complet sur l’usine de Courbevoie:
ou encore cette description mise en scène des carrosseries Vedrine :
— Tiens, Pulchérie ! Les deux cousins ont l’air de s’être quittés depuis dix ans et de se retrouver inopinément. Eh bien, cousine, qu’est-ce que tu penses de cette Exposition ?
— Quelque chose t’a-t il frappée particulièrement ?
— Une seule. C’est de constater que dans tous les stands d’automobiles — depuis le plus petit jusqu’au plus grand, en passant par les stands de dimensions intermédiaires, depuis le plus luxueux jusqu’au plus simple — il y a des carrosseries d’un luxe éblouissant, et que toutes ces carrosseries sortent de chez le même constructeur…
— Védrine ? interrompt Achille.
— Oui. Védrine.
— Apprends donc, chère cousine, que Védrine s’est fait une spécialité des carrosseries de grand luxe. Qu’il n’est pas un carrossier en France ayant à la fois plus d’imagination et plus le sentiment du goût et du confort. Si les fabricants se sont adressés à Védrine exclusivement, c’est que seul Védrine pouvait leur donner entière satisfaction.
Achille prit un temps et continua :
— Tu penses bien, en outre, que si le grand public, celui devant lequel nous nous inclinons tous, n’avait pas marqué, lui aussi, sa faveur pour le carrossier parisien Védrine, ce dernier aurait eu très certainement à lutter contre la concurrence. Mais le grand public s’est prononcé, et comme, en fin de compte, les constructeurs étaient du même avis, toutes les commandes pour le Salon ont été portées aux immenses usines du quai de Seine, à Courbevoie. Tu vois que les carrosseries Védrine ne déparent pas la cinquième Exposition Internationale de l’Automobile.
— Au contraire, les constructeurs ne pouvaient chercher un meilleur collaborateur que celui à qui l’industrie automobile doit en grande partie la popularité dont elle jouit dans toutes les classes de la société. Achille a décidément l’âme et l’éloquence d’un tribun. Le Vélo, 19 déc. 1902 (RetroNews.fr – Le site de presse de la BnF)
Le pionnier de la voiture électrique
En décembre 1903, Vedrine commence la production d’automobiles électriques sous sa propre marque (à noter que Courbevoie peut s’enorgueillir d’avoir connu deux grands noms de pionniers de l’éléctrique avec également la marque Kriéger / voir article sur ce site)
Le moteur électrique était monté directement devant l’essieu arrière.
UNE RÉVOLUTION DANS LA VOITURE ÉLECTRIQUE
La nouvelle voiture A. Védrine et Cie
Un service de ville idéal — 100 kilomètres sans recharge
Mieux et meilleur marché
Une nouvelle sensationnelle s’est répandue, hier, au Salon du Grand-Palais, courant de stand en stand, colportée avec un certain étonnement par les constructeurs aussi bien que par les visiteurs : on disait que le célèbre carrossier Védrine allait mettre sur le marché une nouvelle voiture électrique, merveille de mécanique, à un prix défiant cependant toute concurrence.
Nous sommes en mesure de confirmer cette nouvelle, d’autant plus qu’il nous a été donné d’assister à la genèse de la voiture électrique Védrine.
En quatre années, A. Védrine est devenu le roi de la carrosserie automobile. Les colossales usines de la Société A. Védrine et Cie peuvent livrer à vue n’importe quel type et n’importe quelle quantité de carrosseries, depuis les meilleur marché jusqu’aux plus luxueuses.
Or, Védrine, devenu le grand carrossier universellement célèbre, est né électricien. Élève de Ducretet, le fabricant d’instruments électriques de précision, il s’est longtemps occupé des moteurs électriques. Et voici que, de même qu’il a révolutionné le monde de la carrosserie, l’idée lui est venue de bouleverser celui des constructeurs d’automobiles électriques. Étant donnée la formidable activité de Védrine et la terrible production dont sont capables les usines de Courbevoie, on peut prédire qu’avant peu les électriques A. Védrine et Cie auront accaparé les services de ville.
Car c’est à cet usage, principalement, que Védrine destine sa nouvelle voiture. On peut en voir, à partir d’aujourd’hui, un magnifique spécimen au Salon du Grand-Palais, galerie E, stand 27. Cette voiture, un landaulet trois-quarts, qui pèse en charge 1 550 kilos, peut accomplir sans recharge 100 kilomètres et atteindre la vitesse de 25 kilomètres à l’heure.
La transmission se fait directement sur le milieu de l’axe arrière et, contrairement aux autres systèmes, sans emploi de pignons en cuir. Tous les engrenages de l’électrique Védrine sont en acier-nickel, absolument inusables, renfermés dans des carters étanches, et d’un roulement si doux qu’on ne peut entendre en marche que le bruit produit par les pneumatiques sur la route. Deux freins mécaniques et deux freins électriques complètent cette voiture, dont le prix, absolument unique, est de 12 000 francs.
Mais voici mieux encore : les établissements A. Védrine et Cie viennent de terminer, en ce moment même, un petit coupé électrique, qui sera indubitablement la merveille des merveilles.
Destiné au service d’un médecin ou d’une femme élégante, ce luxueux véhicule atteint la vitesse de 40 kilomètres à l’heure. Il a été essayé, hier, dans la forêt de Fontainebleau, avec une fort heureuse réussite. Ce sera la première voiture déclarée conforme aux nouveaux règlements de la loi anglaise. Elle portera l’indication de son rôle d’inscription par la mention A.1.
Et son prix, voulez-vous le savoir ? Il est de 10 000 francs.
Ai-je raison de donner à mon article sur la nouvelle électrique A. Védrine et Cie un titre révolutionnaire ? Le Vélo – 20 décembre 1903 (RetroNews.fr – Le site de presse de la BnF
Les véhicules Vedrine accomplissent des exploits retentissants:
De Paris à Trouville en électrique
Un raid magnifique des deux voitures Védrine
La voiture quatre places accomplit le trajet en moins de douze heures, recharge comprise
Arrêts déduits, la vitesse moyenne atteint 27 km/h
TROUVILLE, 19 août — (par dépêche de notre envoyé spécial)
Je crois très sincèrement que la journée d’hier marquera une date importante dans l’histoire de la locomotion électrique.
Je vous disais, après ma visite aux ateliers Védrine, l’excellente impression que m’avait produite sa fabrication. Celle ci a réalisé — et au delà — toutes les espérances que nous pouvions concevoir.
Mais procédons par ordre.
Départ de Paris
Dès 6 h 30, un certain nombre de curieux se pressaient devant l’Automobile Club : photographes, reporters, habitués de toutes les manifestations sportives présentant quelque intérêt.
Quelques instants avant 7 heures, les deux voitures Védrine arrivèrent, avec cette allure coulée qui fait l’un des charmes de la locomotion électrique.
La première était un cabriolet trois places (conducteur compris).
Un confrère y prit place avec Mme Védrine, Védrine lui même tenant le poste de wattman.
Je m’installai dans la quatre places, pilotée par le contremaître de Védrine, en compagnie de deux passagers, dont Bary, l’ingénieur distingué à qui revient l’honneur d’avoir imaginé la régulation du champ inducteur dont je parlais hier.
Dans la 24 chevaux Darracq de Védrine, notre confrère Darzens et M. Richard, chronométreur officiel de l’A.C.F., prirent place pour suivre le raid de bout en bout.
À 7 heures précises, le départ fut donné.
À 7 h 10, nous passions la porte Maillot, gagnant Suresnes par le Bois.
La voiture escalada brillamment la côte, puis traversa Rueil, Chatou, et gravit sans peine celle de Saint Germain.
À 8 h 16, Richard chronométrait notre passage à la grille d’Hennebont.
Tout le parcours jusqu’à Évreux fut sans histoire — et il en alla de même d’Évreux à Trouville.
Pendant le déjeuner, les accumulateurs furent rechargés.
Nous repartîmes à 15 heures pour entrer à Trouville à 18 h 51.
Pour le passager, la première chose frappante dans la nouvelle Védrine est la souplesse extraordinaire aux changements d’allure :
plus d’à coups, plus de démarrages brusques où tout le châssis semble s’arc bouter.
On peut gravir les côtes au régime exact que l’on désire, par la simple manœuvre d’une manette au volant.
Moyenne de la quatre places (arrêt déduit) : 26,9 km/h
Moyenne du cab : 33,6 km/h
La côte de Rolleboise fut gravie à 12 km/h, batterie débitant 60 A sous 97 V.
Sur les paliers, la vitesse se maintint régulièrement à 30 km/h, batterie à 40 A.
La voiture pesait 1 800 kg en ordre de marche.
→ Consommation : 73 Wh par tonne kilomètre, résultat remarquable dû en grande partie au système de contrôle Bary Védrine.
La recharge totale n’a duré que 2 h 45.
Beaucoup imaginent qu’il faut une nuit entière : nous avons prouvé qu’avec la Védrine, il est parfaitement possible de couvrir 200 km par jour, moitié le matin, moitié le soir.
À Évreux comme à Trouville, le contrôle indiquait qu’après chaque étape, la batterie conservait encore une capacité notable.
Je crois très sincèrement que cette voiture, avec quatre personnes à bord et ses 560 kg d’accumulateurs, peut couvrir 130 km sans recharge.
La voiture n’avait roulé que 25 minutes aux essais.
La batterie, de formation toute récente, n’avait subi qu’une seule décharge : elle n’était pas encore à son maximum de capacité.
Les résultats, déjà remarquables, ne constituent donc pas le record potentiel de Védrine.
J’ai relevé, minute par minute, les indications du voltmètre, de l’ampèremètre et les distances correspondantes, j’en tirerai demain un graphique des consommations.
Très sincèrement, je crois que Védrine peut faire mieux encore.
Et ce ne sont pas des mots : j’ai les chiffres, et je les publierai.
Plus d’un sera, comme moi, étonné. L’Auto-Vélo 16 août 1905
Vedrine ne se contente pas de construire des voitures, il peut aussi équiper des trains :
Les visites officielles continuent. Après les ministres du Commerce et de l’Agriculture, voici celle de M. Chaumié, ministre de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Cette dernière qualité le spécialise dans l’esthétique des voitures.
Le ministre a été fort étonné par la variété des types créés par la maison Védrine, qui, dans ses ateliers de Courbevoie, a produit une grande partie des carrosseries que l’on admire sur les stands, ce qui n’a pas empêché Védrine, d’ailleurs, d’exécuter en deux mois le train du colonel Renard, cette curiosité mécanique du Salon.
La Presse, 20 déc. 1903 (RetroNews.fr – Le site de presse de la BnF)
Le patron
Vedrine va se retrouver confronté rapidement à des grèves qui concernent l’ensemble des constructeurs automobiles:
Les gréves
Les ouvriers menuisiers et machinistes de la maison Védrine, à Courbevoie, sont en grève. Voici leurs réclamations :
- Protestation contre la mise à pied des machinistes pendant les heures de travail.
- Protestation contre le travail aux pièces, qui devient impossible vu les matières premières.
Réunis salle Daniel, place Victor Hugo, à Courbevoie, le 26 avril, ils ont délégué cinq camarades auprès de M. Védrine pour lui exposer les revendications ci dessus et demander que les salaires soient fixés à 1 franc de l’heure pour les chefs d’équipe et à 0 fr. 80 pour les compagnons au minimum.
Védrine a refusé toute conciliation ; donc la grève a été déclarée. Nous informons les camarades de la voiture de ce fait et nous sommes sûrs qu’aucun jaune ne se rencontrera dans nos rangs pour remplacer les camarades en grève. L’Aurore, 1 mai 1901 (RetroNews.fr – Le site de presse de la BnF)
La répétition des conflits sociaux va l’inciter à ouvrir une autre usine dans une région qu’il juge « plus calme ». En 1905, il inaugure une unité de production à Bapeaume-lès-Rouen. La Seine lui permet de relier ses deux établissements.
Les grandes courses de canots
Toujours grâce au fleuve, il peut fabriquer et livrer des canots automobiles. Il va utiliser cette production pour accroître encore sa notoriété.
En 1903, a lieu un événement sportif majeur dont parlent toute la presse anglaise, française et même américaine.
Il y a cinquante-quatre inscriptions pour la course d’« autoboats » sur la Seine dimanche prochain.
Organisée par le Vélo et la Yacht Gazette, et placée sous le patronage du gouvernement français, cette compétition sensationnelle commencera à Courbevoie, la banlieue parisienne, et suivra les sinuosités de la Seine jusqu’à Trouville-Deauville.
Le premier prix pour les coureurs sera de 1 000 francs (40 £), et le même prix sera attribué aux croiseurs.
Il y aura des prix de 100 francs (4 £) chacun pour les premiers arrivés à la fin de chaque relais.
Les six relais seront les suivants :
- 30 août : Courbevoie → Mantes
- 31 août : Mantes → Saint-Aubin–Elbeuf
- 1er septembre : Elbeuf → Rouen
- 2 septembre : Rouen → Caudebec
- 3 septembre : Caudebec → Le Havre
- 4 septembre : Le Havre → Trouville-Deauville
Le 5 septembre, il y aura des concours de vitesse dans la baie de Trouville-Deauville pour la Coupe Gaston-Menier.
En plus des récompenses ci-dessus, M. Loubet a donné un prix pour le croiseur transportant le plus grand nombre de passagers, et le duc Decazes une coupe pour le vainqueur de la section entre Honfleur et Trouville.
Plusieurs ministres décerneront des médailles, tandis que les prix supplémentaires offerts par les journaux, les sociétés industrielles et les principaux fabricants forment une véritable constellation.
Le départ aura lieu précisément à huit heures du matin, devant les usines Védrine et Cie à Courbevoie.
La course sera conduite conformément aux règles du Yacht Club de France, et le temps perdu au passage des écluses de la Seine ne sera pas compté. (traduit de l’anglais) The Humbert Appeal. | London Daily Chronicle | Friday 28 August 1903 | British Newspaper Archive
Le départ a lieu devant les usines Vedrine et lui-même participe à la course.
Un solide ponton avait été construit par M. Védrine, dont le vaste établissement de carrosserie se trouve juste en face, sur le quai de Seine. Ce ponton fut très généreusement mis à la disposition des propriétaires des canots et de leurs amis, et se révéla d’un immense secours pendant les opérations d’embarquement.
Le temps était très beau — presque trop, en vérité — et avant la fin de la journée, ceux d’entre nous qui étaient sur l’eau commençaient à souffrir sérieusement… du moins en ce qui concerne notre teint.Automobiling | American Register | Saturday 12 September 1903 | British Newspaper Archive
Si le canot de Vedrine n’arrive que deuxième, il remporte en revanche la grande course Calais Douvres l’année suivante.
LA COURSE INTERNATIONALE DE CANOTS AUTOMOBILES — VICTOIRE DE MERCEDES IV
Traduction française
La première course internationale de canots automobiles de Calais à Douvres a eu lieu lundi par beau temps et, comme nous l’annoncions dans nos colonnes lundi, Mercedes IV a remporté la victoire.
Le coup de départ a été tiré à 13 h 42.
Mercedes IV et Hotchkiss prirent immédiatement la tête, suivis de près par Napier Minor de M. S. F. Edge.
Cinq minutes après le départ, les bateaux de tête n’étaient plus visibles que sous la forme d’une petite traînée d’écume blanche.
Mercedes IV, un bateau français appartenant à M. Védrine, beaucoup plus grand que celui de M. Edge, remporta la course facilement.
Le temps réalisé par Mercedes IV fut inférieur à 65 minutes, soit plus de 20 nœuds de moyenne. Coventry EveningTelegraph – Tuesday 09 August 1904
Après ce couronnement, Vedrine est prêt à se lancer dans une aventure encore plus extravagante. Il veut participer à la course à travers l’Océan Atlantique en canot!
Heureusement le projet ne verra jamais le jour.
Le projet anglais
Cette notoriété va permettre à Vedrine de lever des capitaux des deux côtés de la Manche.
En 1905, une nouvelle société en association avec Darracq voit le jour:
La société A. Védrine and Co. (Limited) a été constituée dans le but de reprendre en activité continue, d’exploiter et de développer davantage la maison bien connue A. Védrine et Cie, fabricants de carrosseries pour véhicules automobiles, établie à Courbevoie, près de Paris.
La société acquiert :
- le bail de l’usine et des locaux de Courbevoie (dont il reste environ 11 ans à courir),
- les machines fixes et mobiles,
- les outillages,
- les meubles industriels,
- ainsi que les plans, dessins, modèles, etc.
Il est indiqué que l’entreprise a été fondée par M. Védrine, et que, sous sa direction, elle a connu un développement rapide :
le chiffre d’affaires est passé de 44 892 £ pour l’exercice clos le 30 septembre 1902 à 105 423 £ pour l’exercice clos le 30 septembre 1904.
Le capital de la nouvelle société est de 150 000 £, divisé en actions de 1 £.
65 000 actions sont actuellement offertes au public à 1 £.
L’émission doit permettre de dégager 50 000 £ destinées au stock et au fonds de roulement.
Western Morning News – Thursday 13 April 1905
Un étrange combat
En 1905, on s’interroge gravement sur les mérites comparés des sports nationaux tels que la boxe française et les produits exotiques importés tels que le jiu-jitsu japonais.
Le 28 octobre 1905, sur le toit de la nouvelle usine Vedrine, a lieu un étrange combat mettant aux prises le champion de boxe français Georges Dubois et le maître de jiu-jitsu Re-Nié (Reynier de son vrai nom).
Le match dure moins de trente secondes au bout desquelles il faut se rendre à l’évidence: la méthode japonaise est supérieure à la pratique traditionnelle française et devant un parterre de personnalités venues assister à l’événement, dont l’ambassadeur japonais, Henry de Riothschild et une multitude de journalistes, une clé de bras suffit à terrasser Dubois.
Le combat a un remarquable retentissement puisque même le New-York Tribune s’en fait l’écho.
Voir l‘article de L’Illustration relatant l’événement
Un hydroplane à Courbevoie
Il semble que Vedrine soit toujours en quête d’innovation et de partenariats. Témoin ce projet commun avec le célèbre pionnier de l’aviation Santos-Dumont.
Santos Dumont a repris mardi matin les essais si heureusement commencés en Seine avec son hydroplane n° 18. Vers neuf heures, l’appareil était mis à l’eau à Courbevoie, en présence d’un public nombreux.
L’hydroplane était remorqué par le cruiser Lorraine, piloté par M. Védrine. À bonne allure, approchant les 40 kilomètres à l’heure, il filait vers Saint Denis, se comportant merveilleusement comme la veille. Pendant le parcours, des expériences étaient faites au dynamomètre : elles accusaient une force de résistance de 25 kilos.
À Saint Denis, après un virage exécuté dans de bonnes conditions, Santos Dumont, revêtu d’un suroît, prenait place sur la selle du pilote, placée à l’arrière, et l’appareil était ramené à Courbevoie à une vitesse variant entre 25 et 35 kilomètres à l’heure. Comme précédemment, l’hydroplane se comportait bien : il s’enlevait facilement pour glisser sur l’eau dès qu’il atteignait la vitesse de 5 kilomètres à l’heure. On remarquait cependant un léger dérivage de chaque côté pendant la marche.
À Courbevoie, un des mécaniciens de Santos Dumont, du poids de 84 kilos, prenait à son tour place à l’avant, sur le bâti destiné à supporter le moteur, le pilote restant à sa place à l’arrière. À 30 kilomètres à l’heure, la Lorraine emmenait l’hydroplane et ses passagers jusqu’à Asnières. L’appareil se comportait encore convenablement, donnant satisfaction à son inventeur. On remarquait seulement que le mouvement de dérivation était un peu plus prononcé que dans la précédente promenade. Les essais au dynamomètre accusaient alors une résistance de 40 à 45 kilos.
Après un nouveau voyage à Asnières, l’hydroplane était ramené à Courbevoie et ancré en Seine devant les établissements Védrine. Les essais avaient duré deux heures ; ils ont été repris le lendemain.
Journal du département de la Marne – 26 septembre 1907
Vedrine confirme par la suite tout son intérêt pour l’aviation:
On annonce la naissance de trois aéroplanes.
Le premier est établi par l’aviateur bien connu M. Goupil, avec un moteur de 45 50 HP ;
le second est construit par M. Védrine pour le compte de Jacquelin ;
et le troisième est l’aéroplane belge dont nous avons parlé récemment. Messidor – 1er avril 1908
Les Steinheil, des amis proches
Dans la nuit du 30 au 31 mai 1908, un crime terrible et mystérieux se produit dans une maison bourgeoise au 6 bis de l’impasse Ronsin à Paris à côté de la rue de Vaugirard: Rémi Couillard, le valet de chambre découvre Mme Steinheil ligotée sur son lit alors que son mari et sa belle-mère sont morts, apparemment étranglés par des cambrioleurs.
Marguerite Steinheil jouit déjà d’une célébrité douteuse après avoir joué un rôle actif dans la mort accidentelle du président Félix Faure à l’Elysée en 1899. Surnommée depuis, la « Pompe funèbre », elle a coutume de faire payer ses faveurs par l’achat des tableaux de son mari peintre.
Le fait divers ne passe donc pas inaperçu et de lourds soupçons vont l’amener devant un tribunal où elle sera finalement acquittée.
Ce qui nous intéresse plus directement, c’est que le lendemain du drame, ce sont les Vedrine qui vont se ruer au secours de Marguerite et de sa fille Marthe, 17 ans, absente du domicile familial cette nuit-là et fortement choquée par le drame:
(…) La pauvre jeune fille est accourue à Paris aussitôt, mais on ne l’a pas laissée
pénétrer dans l’appartement de ses parents. Affreusement éprouvée par le terrible malheur qui la frappait, elle a passé la journée chez son oncle, M. Bonnaud, propriétaire d’un immeuble voisin.
Le soir, à huit heures quarante-cinq, elle a quitté la villa, dans l’automobile de M. Vedrine, le carrossier bien connu qui était extrêmement lié avec M. Steinheil.
Tandis que M. Védrine emmenait la jeune fille vers une retraite ténue cachée, Mme Védrine restait près de Mme Steinheil, dont l’état, alarmant le matin, ne ‘ laissait plus, le soir, d’inquiétude. (…)
Pour plus d’informations, consulter le récit détaillé du Figaro du 1er juin 1908.
La chute de la maison Vedrine
A partir de 1909, une crise financière vient frapper le secteur automobile
Rien de bien saillant dans le groupe automobile, sauf la dépréciation successive des affaires pseudo étrangères ; c’est maintenant le tour de la Société Védrine, qui paraît en plein désarroi.
Les actionnaires de la Compagnie Védrine and Co. Ltd se sont réunis en assemblée extraordinaire à Londres, le 26 mai dernier. Ils ont pris connaissance de la situation et ont décidé la mise en liquidation volontaire. Un comité de liquidation est chargé de suivre les opérations et d’examiner les bases de la réorganisation de la société.
Une nouvelle assemblée extraordinaire est convoquée pour le 14 juin, à Londres, afin de confirmer ces résolutions
Le De Dion-Bouton – 2 janvier 1909
Le déclin brutal se confirme l’année suivante alors que l’usine de Courbevoie vient de subir la terrible crue de 1910
Mise en vente, par suite de la liquidation de la Société A. Védrine et Cie Ltd, d’un stock d’environ 600 mètres cubes de bois de carrosserie se trouvant dans l’usine de Bapeaume les Rouen, et composé des essences suivantes : acajou, okoumé, hêtre, frêne, orme, noyer, peuplier, en différentes épaisseurs.
Pour visiter, s’adresser sur place; et pour tous renseignements, conditions et prix de vente, 28, boulevard Saint Denis, Paris.
L’Écho forestier – 2 janvier 1910
L’entreprise disparait et Auguste Vedrine, l’homme qui a fréquenté les grands de ce monde disparait avec elle. La presse ne fera plus jamais mention de lui.
Le couple ne survit pas à la déroute. Ils divorcent le 11 mai 1912.
Vedrine se remarie en 1920, il est alors domicilié dans la très chic rue de Passy à Paris dans le XVIe arrondissement. Il est indiqué « industriel » quant à sa profession.
Paul-Auguste Vedrine, le flamboyant, meurt dans l’anonymat le 11 janvier 1953 à Antibes.
A noter que les locaux des Etablissements A. Vedrine du quai de Seine seront plus tard occupés par les Studios Photosonor.
Sources:
Gallica/BNF, RetroNews
British Newspaper Archives
Archives départementales des Hauts-de-Seine
