Marcel Moré, mécanicien navigant de l’Aéropostale, a joué un rôle clé dans le développement de la ligne aéropostale, travaillant avec des pionniers comme Mermoz et Saint-Exupéry.
Marcel Moré a été mécanicien-navigant sur les premiers courriers France-Amérique du Sud. Didier Daurat l’appela pour installer des ateliers de réparations de moteurs à Alicante (Espagne).
Il devint ensuite chef d’escale à Pelotas (Brésil) puis à Bahia. Il participa avec compétence au développement de la ligne.
L’aviation était encore à ses débuts et les dangers étaient aussi bien mécaniques que météorologiques. Le pilotage se faisait à vue.
Il a connu Mermoz, Antoine de Saint-Exupéry, Henri Guillaumet et bien d’autres. Entre tous les acteurs de « la Ligne » les liens étaient solides. Cette solidarité était nécessaire car la « Ligne » était dangereuse et en évolution permanente. Son savoir-faire lui permit de prévenir les accidents, qui étaient nombreux et souvent mortels. Il participa ainsi pleinement à l’épopée de l’Aéropostale.
La jeunesse de Marcel Moré : Montréjeau et Toulouse
Son père est gazé en 1916 et attrape la typhoïde. Marcel, après deux ans de lycée, va devoir gagner sa vie. Il devient mécanicien d’avion et sera remarqué par Didier Daurat. Une fois son service militaire effectué, il est embauché pour participer à la création de la « Ligne ». Marcel a 22 ans.
Des Salsom issus de la première guerre mondiale sont disponibles. À l’époque, leur vitesse de croisière ne dépasse pas le 120 km/h. D’autre part, ils ne sont pas adaptés à un usage intensif et les pannes sont fréquentes. La Ligne est longue et survole des terres sauvages où il n’existe pas de terrain de secours.
La régularité du transport du courrier est un défi nécessaire, car les capitaux à investir sont considérables et beaucoup de responsables sont persuadés, que cette aventure est une folie courant à l’échec. Si le service n’est pas régulier et fiable, autant s’adresser au transport maritime déjà organisé. C’est pourquoi Didier Daurat est d’une grande exigence.
Il faut choisir les futurs pilotes. Dans son livre « J’ai vécu l’épopée de l’Aéropostale » (Edition Acropole) Marcel Moré décrit l’embauche de Mermoz. Les aspirants pilotes étaient nombreux. Mermoz attendait son tour piaffant d’impatience en regardant la maladresse des pilotes débutants.
Son tour enfin arrivé, Mermoz est excédé. Il se lance dans un festival d’acrobaties, Didier Daurat ne regarde même pas la démonstration de cet excentrique. Mermoz comprendra que la future Ligne n’a pas besoin de pilote de cirque. Il recommencera un deuxième essai plus sage et sera embauché.
Installation des ateliers de réparation de moteurs à Alicante (Espagne)
À Alicante les conditions sont difficiles, tout est à créer. Les anecdotes se succèdent et il faut trouver des solutions sans cesse.
En l’air, il faut lutter contre les éléments et décoller sur des terrains sommaires même par mauvais temps, car le courrier n’attend pas. Si une étape a des difficultés, c’est toute la ligne qui en subit les conséquences. Il faut donc passer à tout prix. Ceci n’est pas sans danger, ni pour l’avion, ni pour le pilote. Les accidents sont nombreux. Les avions comme le Salsom n’étaient pas faits pour les longs parcours.
Didier Daurat fut pris un jour dans une tornade. Le moteur tournait toujours, mais l’avion était de moins en moins puissant. En fait, la grêle à chaque tour d’hélice lui faisait perdre des morceaux de bois et réduisait progressivement celle-ci à un morceau de bois, perdant toute efficacité, et l’obligea à se poser en catastrophe sur un terrain de fortune. Il fallut renforcer le bord d’attaque de l’hélice par du métal.
Ensuite, Latécoère décida d’acheter des Bréguet-14 réformés par les militaires.
Au sol tout est précaire. Le terrain est sommaire et les contacts avec les habitants sont à construire. Avant la fin des hostilités Latécoère avait sollicité les autorités pour créer une ligne partant de la France et passant par l’Espagne, le Maroc, L’Afrique noire et l’Amérique du Sud.
Mais l’aviation débutante n’est pas prise au sérieux et l’administration trouvait le projet utopique et refusa. Or, il fallait que des accords soient passés avec tous les pays d’accueil, mais aussi avec l’administration des postes.
Le projet était couteux, pour quels résultats ? La France devait se reconstruire et avait d’autres priorités budgétaires. Quelle était la capacité de transport d’un avion par rapport au chemin de fer et au bateau ?
Il fallut toute l’opiniâtreté de Latécoère pour arracher des décisions favorables à son projet.
Les autorisations obtenues, tout reste à organiser. Une anecdote témoigne des difficultés inattendues : Alicante assurait aussi une liaison avec Oran par hydravion, un Lioré-Ollivier dotés de deux moteurs Hispano de 180 chevaux chacun.
Il n’y avait pas d’infrastructure pour procéder aux réparations d’hydravions. On réalisait l’intervention en atterrissant prés d’une plage et on hissait l’hydravion sur le sable.
Les habitants curieux ne tardèrent pas à arriver, avec une tendance à s’approcher trop près de l’appareil, à rentrer dans la cabine ou à monter sur les ailes etc…Ceci était gênant et même dangereux. Un mécanicien prit l’initiative de mettre un fil de fer tout autour de l’avion, à le relier à une magnéto, sans danger, mais qui empêchait de s’approcher trop près sous peine de recevoir une légère décharge.
Malheureusement, un haut fonctionnaire espagnol, responsable du port, vint incognito et tomba dans le piège en prenant une décharge. Furieux et vexé, il ordonna à deux gardes civils de mettre en prison les deux responsables, l’outrage était puni par une mise en prison de huit jours.
Les deux victimes étant le pilote et le radio, cela interdisait la suite des vols. Aucune explication ne pouvait réduire la peine. Il fallut que le lendemain, soit organisé un échange avec deux mécaniciens, furieux de cette conclusion, mais permettant la reprise du fonctionnement de la Ligne.
D’autres événements, montreront que l’adaptation au pays d’accueil, doit faire l’objet d’attentions les plus respectueuses possibles des habitudes locales.
Chef d’escale à Pelotas
L’arrivée du Laté-26 eut lieu en 1928. Ils étaient plus robustes et plus sûrs que les Late-25. Conçus uniquement pour le transport du courrier, ils ne possédaient pas de cabine fermée. Cependant, ils possédaient un équipement radio. Ce fut un changement important. Cela se traduisit par l’apparition d’un radionavigant à la place du mécanicien-navigant. Ce dernier pouvait être informé de la panne, du matériel de réparation nécessaire à préparer, et du lieu de la panne si l’avion était immobilisé.
Un jour, Thomas et Moré découvrent sur un Laté-26 un sac de courrier oublié par une autre équipe. Ils prennent alors la discrète initiative d’aller immédiatement le livrer.
Les premiers appareils à être équipés furent ceux qui étaient affectés aux vols de nuit. Depuis longtemps, des hommes comme Daurat ou Mermoz envisageaient des vols de nuit.
La durée du vol entre Rio et Buenos Aires durait 4 jours en bateau, et seulement deux jours en avion.
En avril 1928, Mermoz relia les deux capitales en 24 heures en faisant un vol de nuit pour la première fois. Mais, il était impossible de multiplier les vols, sans équiper les terrains de groupes électrogènes, de phares et de balises. Le vol de nuit devint d’abord, la règle pour le trajet France-Sénégal.
Durant son séjour à Pelotas, Moré cite de nombreuses anecdotes et observe que « A bien des égards, le Brésil des années vingt rappelait davantage le Far West que la paisible vallée de la Garonne ». Certains événements sont inquiétants, comme la révolution faisant suite à la crise financière de 1929, qui se traduisit par une révolte sociale qui amena Gelutio Vargas au pouvoir en 1930.
Il raconte : « je vois un jour arriver, dans un nuage de poussière, un groupe de véhicules chargés jusqu’à n’en plus pouvoir d’hommes en armes, vociférant des slogans révolutionnaires et visiblement dans un état de grande surexcitation. L’un d’eux me fait un discours enflammé dans lequel il est question de « révolution en marche » et dont la conclusion est simple ; ils viennent réquisitionner « mes » avions pour aller lancer des tracts sur Pelotas et les villes environnantes ils sont bien renseignés, savent qu’un pilote – Thomas en l’occurrence- se trouve au terrain et que nous avons la radio. Ce moyen de communication les intéresse, d’ ailleurs presque autant que les appareils, car il va leur permettre d’entrer en contact avec les autres groupes révolutionnaires qui convergent sur Sao Paulo. »
(…) Moré organise une discrète résistance, dévisse les écrous de l’hélice, feint la panne, Thomas se rend malade en buvant un verre d’huile de ricin etc…
« Le 3e soir l’un d’eux découvrit le groupe électrogène qui donnait de la lumière dans nos baraquements, et ne trouvera rien de mieux que de jouer avec les interrupteurs du tableau. Aussitôt le balisage du terrain s’illumina, comme si nous attendions un avion. Ses collègues s’imaginant qu’ils étaient attaqués, commencèrent à ouvrir le feu dans toutes les directions, une rafale vient frapper notre bâtiment ; expérimenté et prudent, Thomas qui pas plus que moi ne savait ce qui se passait, suggéra de s’enrouler dans nos matelas 10 min plus tard la fusillade cessée et le balisage était éteint. Et pour cause: le lendemain, je découvrais que toutes les lampes avaient été détruites les unes après les autres. »
Peu après, ils quittèrent le terrain dévasté. « La Révolution triompha, Gelutio Vargas prit la tête du pays, et la classe bourgeoise, qui avait appuyé et financé le mouvement affermit son pouvoir. Si bien que quelques temps plus tard, j’ai eu droit à la visite d’une délégation des notables de pelotas, devenus tous plus « révolutionnaires » les uns que les autres, surtout, depuis que la révolution l’avait emporté. Ils me firent un petit discours où j’étais remercié pour l’aide efficace que j’avais apportée.»
Bahia
Après 4 ans passés en Amérique du Sud, Marcel Moré prend trois semaines de vacances en France. Lors d’un passage à Paris, il rencontre un camarade d’enfance qui l’invite dans le sud. Il y rencontrera son épouse, recule son retour, se marie et repart avec elle.
À Buenos Aires, la direction de la Compagnie le nomme à nouveau chef d’aéroplace à Bahia, une très jolie ville plus au nord, près de la forêt et de ses animaux sauvages.
L’arrivée du Late-28 signe la fin des avions archaïques.
More fait remarquer que les Late-28 plus sûrs et confortables annonçaient la fin de « l’époque héroïque » et la venue prochaine de ce qui constituera l’aviation commerciale.
Une légende complète cette photo : « Mise à l’eau de l’hydravion Laté-28 « Comte de La Vaux ». Le constructeur a adapté le Laté-28 à la nouvelle vocation de la machine. Ses performances devaient permettre de franchir les 3200 km qui séparent Saint-Louis du Sénégal de Natal. Le vol fut réussi les 12 et 13 mai 1930 avec pour équipage Mermoz, Dabry et Gimier qui emportait 130 kilos de courrier. Pour la première fois le courrier était transporté intégralement par avion de Toulouse à Santiago du Chili.»
À Bahia, Moré découvre la ville et ses décors, la nature, la flore et tout cela ressemble à un voyage de noces. Sauf les serpents qui sont d’une taille parfois surprenante.
Pourtant, les impératifs de la ligne sont là. Parfois les obstacles sont inattendus, comme les incroyables festivités du Carnaval. Quand il faut pénétrer dans la foule, lors du festival de musique de danse, pour aller chercher le courrier à la poste, il faut lutter contre cet océan humain en mouvement afin qu’il ne monte pas dans la voiture, risquant de s’emparer du courrier pour le transformer en confettis.
L’ Arc-en-ciel
L’Arc-en-ciel a été conçu par l’ingénieur René Couzinet. Né en 1904, issu de l’Ecole des Arts et métiers et de l’Ecole Supérieure d’Aviation, cet ingénieur a déposé de nombreux brevets aéronautiques. Il crée en 1927, la Société anonyme des avions Couzinet, aidé par des souscriptions, comme Hispano-Suiza qui lui prête 3 moteurs de 180 Cv. Le 1 septembre 1928, il présente un avion révolutionnaire l’Arc-en-ciel.
Ses locaux à Meudon brûlent en février 1930. Il retrouve immédiatement d’autres et construit un deuxième avion. Puis, s’installe sur le bras de Seine en face de Courbevoie et le 11 février 1932, le troisième Arc-en-ciel sort de l’usine de la Jatte.
En 1933, c’est la naissance de leur fille Françoise.
À Bahia, il reçoit des hôtes de renom. Le directeur adjoint dans la Compagnie Maurice Nogues lui rend visite, en compagnie de Mermoz. Moré est impressionné par la personnalité de Nogues. La discussion aborda l’avenir des traversées transocéaniques. L’un et l’autre pensent que le futur n’est pas dans l’hydravion mais dans l’avion terrestre.
Ces propos sont confortés par le récent record de Mermoz : de Dakar à Natal avec un nouvel l’avion, l’Arc-en-ciel de René Couzinet a effectué le trajet en 14h27mn soit 7 h de moins qu’avec le Laté-28.
Une légende complète cette photo : « en janvier 1933, Mermoz attend et réussit l’expérience de l’avion rapide et puissant : avec le trimoteur Arc-en-ciel de l’ingénieur René Couzinet il réalise un vol d’essai en grandeur réelle en reliant la France à l’Amérique du Sud, jusqu’à Buenos Aires. Ce jour-là l’avion en tant qu’appareil terrestre annonçait sa suprématie sur l’hydravion »
Après l’exploit de ce voyage, le retour de Mermoz sera triomphal. Attendu par 15 000 Parisiens en liesse et par le ministre de l’Air Pierre Cot, il est fait Chevalier de la Légion d’honneur.
Le 4 août 1934, faute de commande la société de Couzinet dépose le bilan. Il crée une usine aéronautique au Brésil, où il vécut jusqu’en 1938. Revenu en France il remet sur pied son usine de la Jatte, pour y produire un bombardier quadrimoteur, Air Couzinet 20. Sa nouvelle société la Transocéanic comprenait plusieurs sites, employait 900 personnes et fut prospère.
En août 1940, son usine est réquisitionnée par les allemands, son Arc-en-ciel est détruit par le feu lors d’un incendie partiel de l’usine. Il refuse de coopérer avec les allemands et repart pour le brésil. En 1956, le couple Couzinet est retrouvé mort à son domicile. René Couzinet avait épousé la veuve de Jean Mermoz en 1939.
Le Latécoère 300, type croix du Sud et la mort de Jean Mermoz
Marcel Moré connaissait bien ces deux avions, leurs qualité et leurs défauts. Les deux surprenaient par leur grande taille. L’Arc-en-ciel était un trimoteur terrestre à ailes basses. Les moteurs étaient accessibles en vol.
Ils n’étaient pas à l’abri de pannes et Moré les décrit en détail.
Le Laté-300 était une commande du Gouvernement. Il avait fier allure mais était réputé être moins fiable.
Il avait été mis au point en 1934 et Mermoz l’employait en alternance avec l’Arc-en-ciel de Couzinet.
En 1936, le Latécoère 300 « la Ville de Buenos » disparaît en mer, on ne connait pas l’origine du drame mais il est possible que Mermoz fût victime d’un accident du même type qu’un drame précédent.
L’accident est longuement analysé par Moré dans son livre, qui émet l’hypothèse que la configuration des 4 moteurs ( 2 tractifs en avant de l’aile et 2 propulsifs sur le même axe en arrière de l’aile) n’était pas idéale. La rupture du réducteur du moteur arrière droit a conduit à fissurer le carter, puis à la destruction de l’ensemble propulsif à la suite de quoi une partie s’est détachée et a entaillé la coque où l’empennage a rendu l’avion incontrôlable.
Ses dernières paroles furent : « Coupons moteur arrière droit ».
Mermoz avait dit un jour : « Pour nous, pilotes, navigants, l’accident c’est de mourir dans son lit.»
Retour en France en 1935
En 1934, Mme Moré prend place dans un Late-26 avec un pilote et un radio pour un essai en vol. L’avion qui avait le plein d’essence pour être dans une configuration réelle, s’abîme au décollage et prend feu. Le pilote et le radio sont tués. Mme Moré s’en tire miraculeusement, mais des séquelles très douloureuses exigent son retour en France pour se faire soigner. Son mari l’accompagne.
On propose alors à Moré, d’être le mécanicien de Guillaumet qui procède à des essais sur le nouveau Farman-2200 construit pour traverser l’atlantique.
Finalement, tant que son épouse n’est pas rétablie, Moré reste en France. Après un stage sur les nouveaux, avions d’Air-France, il devient Chef d’escale à Bordeaux-Mérignac sur la ligne Paris-Madrid.
Les deux appareils sont à ailes surbaissées. Le Wibault trimoteur de 1050cv avec un rayon d’action de 1100Km à 210 Km/h et le Potez 62 bimoteur à ailes surbaissées avec trains d’atterrissages carénés
La qualité du matériel et des installations, lui donne l’impression de vivre au Paradis des Mécaniciens, après l’Amérique du Sud.
Après la fermeture de la ligne Paris-Madrid, il est nommé à Toulouse.
1937 Direction du matériel
Il est promu Contrôleur principal de la Direction du matériel en collaboration avec le Bureau Véritas.
Ce poste était important, car si au début de l’aviation un avion était assemblé à partir des fabrications de très peu d’usines, les pièces provenaient maintenant de plus d’une vingtaine d’usines et il fallait un œil de spécialiste, hautement qualifié pour contrôler la parfaite qualité des pièces présentées.
Dans cette période, il apprend que Guillaumet avait été lâchement abattu, dans un appareil sans aucune arme, par un chasseur Italien. Tout le monde connaît sa phrase célèbre quand il s’était trouvé seul et sans secours, après un crash dans les Andes. Son combat surhumain pour se sauver à la seule force de sa volonté : « Ce que j’ai fait, je te le jure, aucune bête ne l’aurait fait.»
Les années 1941-1942 furent difficiles et quand le Gouvernement de Vichy signifia à Moré que l’on avait besoin de ses talents en Allemagne, il préféra démissionner sans solde et survivre avec de faux papiers dans l’ exploitation forestière d’un de ses amis.
Après la Guerre
Il retrouve son poste de Contrôleur principal. Sa première mission, est d’aller en Italie chercher un 3 DC3 ( Dakotas). Ils sont fatigués, mais méritent d’être retapés. D’abord, parce le matériel manquait et ensuite parce que les qualités du Dakota sont telles que cet appareil détient le record, de la plus longue longévité de l’histoire de l’aviation.
À son retour, il complète son poste de Contrôleur principal de fabrication par celui des essais en vol. Cette mission conditionne l’obtention du certificat de navigabilité d’un nouvel avion.
La retraite en 1963
On assiste alors aux premiers vols commerciaux à réaction. Deux avions vont se distinguer : la Caravelle qui possède l’allure novatrice d’un avion de combat. L’innovation des réacteurs à l’arrière du fuselage est immédiatement copiée. La Caravelle a représenté pour un temps, l’image du savoir-faire français.
Mais l’avion qui va banaliser le transport de masse sera le Boeing 707 qui montrera le savoir-faire Américain.
Pour la France, Dassault a réussi à construire le vecteur de la force nucléaire : un Bombardier volant à deux fois la vitesse du son : Le Mirage IV. Même les Américains n’ont pas construit un équivalent.
Il est deux fois plus grand qu’un Mirage III. A deux fois la vitesse du son, le métal se dilate et l‘avion s’agrandit de près d’un mètre. Sa vitesse de décollage est de près de 400km/h. Cela a nécessité d’inventer des pneus capables de supporter cette vitesse. Il pouvait voler à très haute altitude.
Il a encore servi 30 ans plus tard pour des missions d’observation à très haute altitude, pendant la guerre du Kosovo. Ce bond technologique a permis la construction du Concorde. Ce summum de technologie avait aussi ses détracteurs.
En 1975, Marcel Moré reçoit une invitation, on lui fait l’honneur de lui proposer « en tant qu’ancien mécanicien et vérificateur en vol de venir tester le dernier produit de l’industrie aéronautique, l’appareil franco-britannique Concorde. » Il donne en annexe de son livre un compte-rendu précis et sobre en professionnel.
Cependant, il fait une confidence où l’on retrouve la touche humaine qui accompagne sans cesse son existence : « Que les jeunes soient blasés en embarquant par fournée de trois ou quatre cents dans un Boeing-747 ou dans un Airbus ne me choque pas ; comment ne le seraient-ils pas, quand l’aviation s’est à ce point banalisé ? Mais ce n’est plus à Concorde cette ultime prouesse technique qui sera peut-être sans lendemain, que je songe maintenant. C’est à tous ces jeunes hommes et à toutes ces jeunes femmes qui s’attachent une aile delta sur le dos pour aller faire quelques tours dans les nuages. Car ce sont eux les véritables descendants d’Icare, bien plus que le commandant de bord des grands jets. Et chaque fois que l’un d’entre eux s’arrache au sol grâce à cette petite merveille de toile de nylon et de tubes ultra légers je suis persuadé qu’ils éprouvent la même exaltation que celle des tout premiers pionniers… »
J’ai vécu l’épopée de l’aéropostale.
Marcel Moré Edition de l’ Acropole.1980. Avec une iconographie de Marcel Moré. Air France Acropole.
L’Ile de la Jatte de Monique Lucenet. Tourisme et Découverte (Pour Couzinet et l’Arc-en-ciel)
BNF Gallica,France
Aviation Air-France, Entretien N°29 Février 1987
Bernard ACCART, Président de la SHC.
