Le site champêtre du château de Courbevoie « Belle Rive », évolue brutalement dès 1850 vers un quartier industriel dense pour se métamorphoser après-guerre, en un paysage urbain des années 90. Ces changements sont étonnants par leur rapidité et leur ampleur. Cet ancien site du château se transforme de nouveau à partir de l’an 2000 avec la reconquête des berges de Seine et les projets à venir visant à concilier l’humain et l’urbain, la ville et la nature.
Cet espace dans ses transformations, nous raconte successivement la Royauté, l’Empire et la République, puis la Révolution industrielle, pour se métamorphoser ensuite en un vaste paysage urbain lié à la Seine, à son coteau et à La Défense.
Le site du château de la Révolution française à la révolution industrielle
À la suite de la longue histoire du passage du pouvoir des grandes abbayes au pouvoir seigneurial, Courbevoye était avant la révolution sous l’autorité de deux seigneurs : Thorin de la Thanne, seigneur du Haut Courbevoie, et Morel de la Brosse, seigneur du Bas Courbevoye. Ces deux seigneurs disposaient chacun d’un château en indivision.
À la veille de la Révolution ces deux châteaux étaient, côte à côte dans un terrain situé près de la Seine, qui, à cet endroit, forme un vaste amphithéâtre juste en en face de Neuilly, là où se dresse le grand Château de Neuilly.
La Révolution française eut de nombreuses conséquences pour Courbevoie. Dans la nuit du 4 août 1789, tous les droits seigneuriaux ont été abolis. On connaît ensuite le massacre des Gardes suisses de la caserne de Courbevoie le 10 août 1792, la mort du curé Hébert de Courbevoie. Le château des Colonnes appartenant au fermier Général Paulze, beau-père de Lavoisier, cela causera leur exécution.
Le tumulte révolutionnaire condamna de nombreux nobles à l’exil, la prison ou la mort. Il fallut dix ans pour retrouver une certaine stabilité politique et un nouveau propriétaire pour le château de Courbevoie, M. de Fontanes, qui prit la suite des seigneurs de Courbevoie.
Le Château de M. de Fontanes après la Révolution
Ce château va être entièrement transformé après la Révolution.
M. de Fontanes s’est exilé pendant la Terreur. Après diverses péripéties, il rencontrera à Londres Chateaubriand; à son retour il deviendra un haut dignitaire de l’Empire.
Il devient en 1802 Député du corps Législatif, membre de l’institut en 1803, Président du Corps législatif en 1804, Grand Maître de l’Université en 1808 et sénateur. À la fin de l’Empire, Fontanes se met au service de Louis XVIII.
Il acquiert les deux « châteaux » de Courbevoie en 1809 et 1810. Il va alors entièrement recréer un nouveau château et un nouveau parc. Il agrandit ses limites en rachetant des terres jusqu’à la rue de l’Abreuvoir. Il redessinera ensuite un magnifique parc à l’anglaise, avec trois allées principales dont une va jusqu’à la grille de la Place des Trois Maisons.
Louis XVIII donnera à M. de Fontanes le titre de Marquis et le fera ministre du Conseil privé.
De Fontanes décédera en 1821. Sa fille Marie-Louise de Fontanes héritera du domaine et le cédera le 6 novembre 1822 à M. Dupuytren, célèbre chirurgien et homme d’état.
Le Château Dupuytren à partir de 1822
M. Dupuytren était un homme brillant. Comme le souligne l’abbé Piquemal « Il fut admis en 1794 à 17 ans au concours d’accès pour l’obtention d’une chaire à l’Ecole de Santé. Il est chirurgien en 1802 à l’Hôtel-Dieu, en 1804 Directeur des travaux d’anatomie à la Faculté, en 1808 Adjoint chirurgien en chef de l’Hôtel Dieu, en 1811 professeur de médecine opératoire, en 1815 le roi le récompensera en le faisant baron et l’Académie de Médecine lui ouvrira ses portes. »
Il créera une chaire d’anatomie et un musée portant son nom sera créé à sa mort.
Son château devint un lieu où gens de lettres, savants, magistrats, médecins, artistes et gens du monde assistaient à de brillantes réunions.
Le Musée Roybet Fould possède plusieurs magnifiques aquarelles du château, réalisées vers cette époque et une lithographie représentant le château du Baron Guillaume Dupuytren.
Le Baron Dupuytren a fait progresser les connaissances médicales et, de nos jours encore, des ustensiles médicaux portent son nom. Il décède le 8 février 1835. Quatre années plus tard, sa fille revend le château le 27 mai 1839 à M. Ficatier.
La vente du château à M. Ficatier en 1839
Ficatier et son fils cherchaient essentiellement à faire une excellente affaire financière. C’était le seul intérêt qu’ils portaient au château.
Cette évolution, digne d’un roman de Balzac, illustre un monde finissant. En effet, nous sommes au début d’une première révolution industrielle qui va entièrement bouleverser le site et la ville de Courbevoie.
1835, c’est le début du succès de l’énergie vapeur.
Au bout de la rue de l‘Abreuvoir, se tient le Port de Courbevoie qui accueillera en 1840 le retour des cendres de Napoléon. Le bateau qui opéra le transbordement était à vapeur et roues à aubes, car ceux-ci ont l’avantage d’avoir besoin d’un faible tirant d’eau.
La technologie de l’hélice se perfectionne. Certains mettront en doute son avenir, car si l’hélice se révèle plus performante, elle a besoin d’un fleuve plus profond. On va donc relever la hauteur des berges, le long port du fleuve et devant le château de Bellerive.
Le changement est constant : la puissance de la vapeur permet le développement d’engins terrestres mobiles et puissants. Surtout son énergie motrice va envahir les manufactures. Les technologies deviennent de plus en plus puissantes.
Les ateliers s’agrandissent mais Paris manque d’espaces disponibles et la vapeur, tirant son énergie du charbon, devient de plus en plus une source de pollution.
La proche banlieue est particulièrement recherchée. Le château et son parc vont donc subir le sort commun de la vente en lotissements.
Le site du château est particulièrement convoité car il voisine avec le port et le pont de Neuilly qui mène en ligne droite à Paris et aux beaux quartiers.
Une écluse importante est prévue à Suresnes qui va permettre d’augmenter encore les tonnages transportés.
Enfin, une première gare s’est installée à Courbevoie en 1837 à proximité immédiate.
Le lotissement va alors connaître le succès, qui va se dérouler en plusieurs étapes.
Le lotissement industriel du site
M. Ficatier et son fils vendront le château accompagné d’un morceau de terrain. Puis, ils diviseront le site en différents lots. Pour cela ils procèdent à la création de rues de dessertes :
- d’une part en une vaste rue, à peu près parallèle à la Seine : l’impasse Dupuytren – devenant la rue Dupuytren et fut finalement transformée en rue de l’Industrie – qui existe toujours -.
- de part et d’autre de la rue Ste Marie, ils tracent la rue Ficatier parallèle à la rue de l’Abreuvoir et une autre parallèle de l’autre côté de la rue Ste Marie, la rue de Larnac.
Ils purent ainsi morceler la propriété par lots. L’abbé Piquemal nous donne les détails de ce premier « peuplement industriel »
« Sur ces lots nous avons vu s’élever, au coin de la rue Sainte Marie et du quai la blanchisserie Vérité, qui passa ensuite à M. Bourguin ; plus bas la Carrosserie française, où s’établit après l’usine Durenne, et au coin de la rue de l’Abreuvoir le chantier de bois de M. Gosselin, que posséda après Monsieur Charbonnel ; dans la rue de l’Abreuvoir, au coin de la rue de l’Industrie, le marché couvert, avec au centre, habité par le garde champêtre, M. Sabardeil. Plus loin la fabrique de roues de MM. Colas et Delongueil, dirigée dans la suite par M. Colas. Le château trouva acquéreur, le 29 août 1840, en la personne de M. Larnac ».
Cette énumération par l’abbé Piquemal est intéressante car il s’agit du premier témoignage précis de ce basculement historique d’un secteur de notre ville. Et il cite deux industriels intéressants pour l’ histoire de la Ville : Durenne et Colas.
Ces deux industriels ont été aussi maires de Courbevoie. Durenne ayant une personnalité particulièrement intéressante. Sa biographie fera l’objet d’une monographie dans un article à part. Colas est une illustration parfaite de notre propos.
C’est pourquoi nous relatons ici un article sur l’usine Colas, paru en 1876 dans le Journal « Le Panthéon de l’Industrie ».
L’usine Colas à Courbevoie (1858)
Cette usine a été fondée en mars 1858 au 10, rue de l’Abreuvoir. Les débuts se firent avec 45 ouvriers. La première année, il fut nécessaire d’aménager l’usine et de commencer à lancer la fabrication de roues et de pièces détachées. N’oublions pas que le transport terrestre était hippomobile.
La production alla en s’accentuant de 1859 à 1962. En 1863, cette usine exemplaire voit arriver des commandes importantes de la Compagnie des Chemins de Fer de l’Est et d’Espagne et d’autres clients importants arrivent nécessitant rapidement un effectif de 80 ouvriers.
Le 18 mars 1864, c’est le drame : en pleine prospérité un terrible incendie détruit entièrement l’usine.
Les dirigeants réagirent instantanément. Ils trouvent une aide précieuse dans leur voisin, l’industriel Durenne qui met immédiatement son savoir-faire de mécanicien des Arts et Métiers et ses talents de chaudronnier pour aider à remettre en état les machines qui pouvaient l’être. Il met à la disposition des locaux plus vastes que les précédents. En quelques semaines, les travaux reprennent avec un élan nouveau.
En 1867, année de l’exposition universelle. Une commande d’état urgente, exigea une mobilisation totale de l’usine nuit et jour pour arriver à terminer dans les délais. Le personnel de l’usine monta à 150 ouvriers et les délais furent tenus avec 15 jours d’avance.
L’usine se diversifie : à l’époque les travaux de voierie nécessitant de l’eau utilisaient des tonneaux en bois. Colas se lança dans la construction de véhicules en tôles destinés à remplacer les tonneaux. Cette innovation reçue immédiatement des commandes de la ville de Paris mais aussi de la France et de l’étranger. Par la suite, Colas déploiera toute une gamme de véhicules utilitaires hippomobiles.
« le Panthéon de l’industrie » BFN Gallica
L’entreprise Colas devenait connue dans toute la France. Mais en septembre 1870, survint la guerre de 1870 suivie de la Commune de Paris et tout s’arrêta.
Le Maire M. Blondel et le Conseil Municipal émigrèrent à Paris et firent le maximum pour soulager les Courbevoisiens. La paix revenue, Jean-François Durenne devint maire du 7 février 1872 à novembre 1873 et, Colas par la suite du 20 février 1874 au 12 février 1878.
L’usine Colas reprit ses travaux en 1871 sur 10 000m². 200 ouvriers sont employés en 1876, diversifiant les activités sur le charronnage, les machines à bois, la serrurerie. Ce qui est frappant, c’est de voir qu’ils pouvaient fabriquer une roue en 45 minutes, là où le charron de campagne va mettre 15 jours pour réparer une roue défectueuse. On perçoit les conséquences sur la production industrielle. L’usine sortira un millier de roues par mois. D’autre part, elle fournit non seulement des roues, des voitures, des outils, des pompes à vapeur, des pompes à incendie, elle équipe aussi des industriels et de plus en plus d’agriculteurs.
Notons enfin que la guerre de 1870 et la Commune de Paris terminées, on assistera à la reprise des installations d’usine.
Une deuxième évolution industrielle suivit les découvertes en chimie et particulièrement en chimie organique.
Un cas d’école remarquable, fut l’arrivée de l’usine Adrian au 2 et 4 rue Ficatier en 1872.
Cette usine par son importance et sa réussite, ouvrit la voie à l’installation d’une cinquantaine de sites de pharmacie, de parfumeries et d’hygiène à Courbevoie en une cinquantaine d’années. D’autre part, le pétrole et l’essence serviront à perfectionner le moteur à explosion.
Courbevoie devint alors le berceau de l’industrie automobile, de l’aviation et de nombreux ateliers de mécaniques.
La vente du Château Ficatier à M. de Larnac
Ficatier avait vendu une parcelle avec le château à M. de Larnac. Ce dernier devint député des Landes et Chevalier de la légion d’honneur. Il mourut en avril 1868.
La famille conserva la propriété et les derniers lots furent vendus à d’autres fabriques, manufactures et usines.
En 1906, on trouve encore quelques restes de morceaux de murs du château. Puis le paysage urbain devint méconnaissable. C’est la fin du château de Courbevoie, laissant le champ libre à l’explosion industrielle que l’on connait.
La montée en puissance de l’industrie et la métamorphose de la ville
À côté de la présence industrielle le long du fleuve d’autres zones se développèrent : autour de Bécon. Ce développement industriel s’est aussi produit dans les autres quartiers entre les deux guerres. En particulier dans les vastes espaces libres du quartier de Bécon ou une deuxième gare vit le jour en 1891.
L’explosion industrielle de l’entre-deux-guerres sur ce site
Sur cette carte on est saisi par l’incroyable densité d’usines réunies le long de la Seine dans la partie autrefois dévolue au parc au château. Il serait intéressant d’associer ces transformations de l’urbanisme à la sociologie qui en résulte.
Entre les deux guerres, les quartiers du bas Courbevoie présentaient une population d’ouvriers, d’artisans et de commerçants. La rue de Paris, où étaient née Arletty et son ami Louis-Ferdinand Céline était caractéristique de l’atmosphère de l’époque. On devrait dire « ami de petite enfance, car Céline est en fait resté peu longtemps à Courbevoie ; mais il en gardera toujours un attachement profond à son quartier et à sa ville toute sa vie.
Une fois les usines envolées, la place fut prise par des constructions dopées par le système de ZAC. Les changements étaient si étendus que la rue de Paris disparut !
Le carrefour Victor Hugo est passé de 5 à 4 voies. Reste le souvenir d’Arletty et des vielles masures où fut tourné Le Chat avec Jean Gabin et Simone Signoret.
Une carte de 1943 représente la densité extraordinaire d’usines existantes. Le bombardement des usines en 1943 du côté de Bécon devait être le signal d’une nouvelle évolution.
Les berges ont moins subi de dégâts dans cette zone. Sur une photo aérienne postérieure à ces bombardements, on est saisi par l’incroyable densité d’usines réunies le long de la Seine dans la partie autrefois dévolue au parc du château.
On aperçoit sur la droite le long de la caserne la rue de Bezons qui tombe dans la place Victor Hugo et continue en ligne droite vers la seine : c’est la rue de l’Abreuvoir qui était la limite du parc à l’époque du marquis de Fontanes.
Au-dessus, entre ces usines et la caserne, une bande construite présente un conglomérat d’habitations diversifiée mais pas de grandes usines. Le plan local habitation de l’époque avait transformé ce secteur vert et arboré le long de la Seine en vaste zone d’activité !
Au-dessus, entre ces usines et la caserne, une bande construite présente un agglomérat d’habitations diversifiées mais pas de grandes usines. Le plan local habitation de l’époque avait transformé ce secteur vert et arboré le long de la Seine en vaste zone d’activités !
Au premier plan, la caserne Charras et à droite, on aperçoit la rue de Bezons se prolongeant jusqu’au fleuve par la rue de l’Abreuvoir, après le carrefour Victor Hugo.
Les destructions immobilières, la pauvreté et le manque de logements allaient créer une crise immobilière sans précédent. Après la dernière guerre, l’appel de l’Abbé Pierre, à partir de l’église de Courbevoie, en est un témoignage révélateur.
À la Libération, les usines n’étaient plus adaptées et elles furent détruites, parfois reconstruites en province.
L’absence de logement disponible était l’urgence du moment, ces vastes espaces fonciers allaient permettre de très nombreux projets immobiliers.
En 1959, le nouveau maire, Charles Deprez, allait multiplier l’offre de logements et bâtir au moyen de ZAC (zone d’Aménagement Concertée) fournissant à la fois les logements et les services à la population.
C’est dans cet environnement architectural que l’immense surface foncière autrefois, rassemblée par le château de M. de Fontanes, va assurer sa mutation dans la logique de l’opération Charras.
Une fois, les nombreuses usines près de la Seine disparues, un programme immobilier spectaculaire est lancé en plusieurs opérations à partir de 1980 : le « Front de Seine ».
Le choix des années 80 a été d’aménager les berges la RD7 en voie express.
Nous étions au temps du « tout voiture », l’idée était de rabattre le flux de transit sur les berges, au lieu de lui faire traverser la ville où les voies anciennes étaient étroites (rue St Denis), accumulant ainsi les émissions de la circulation au lieu de les disperser. Les berges disposant d’un large espace venté permettant de ventiler ce « flot ».
Du nouvel urbanisme des années 70 à la conférence de Rio en 1992
Après-guerre, le démarrage de La Défense s’orienta d’emblée vers un paysage nouveau avec le CNIT qui montrera le pouvoir du béton et la volonté de construire un pôle tertiaire. Ce geste architectural exceptionnel marqua cette époque.
L’espace laissé par la destruction de la Caserne Charras permit au maire Charles Desprez de mener une opération révolutionnaire en centre-ville avec le projet du complexe Charras. Très innovant à l’époque aussi bien dans sa conception que dans ses techniques de mise en œuvre. De nombreux brevets seront développés et utilisés ensuite dans des constructions de La Défense. C’est beaucoup plus qu’une simple tour avec son centre commercial.
Le complexe fait disparaître la rue et se présente comme un vaste panorama architectural. Un village vertical avec habitations et bureaux, loisirs et vastes parkings. La tour des poissons était alors une des plus grande de France. Cet ensemble reste un témoignage de ce que faisait de mieux, l’urbanisme de cette période.
Cela permet à Courbevoie d’offrir un vaste panorama architectural, en partant du XVIIIème siècle, des évolutions rapides tout au long du XIXème, avec des variations sur le thème de la brique et des décorations en grés ou en céramique, des immeubles arts nouveaux remarquables, puis des exemples d’art déco et les différentes évolutions au XXème et XXIème siècle, cela continue de nos jours avec des architectures futuristes à La Défense, qui est en partie sur le territoire de Courbevoie.
Lors de la démolition des casernes, le fronton de la caserne fut sauvegardé et remonté dans le Parc de Bécon.
En 1970 la destruction de Charras libéra une emprise de 10 000 m² ce qui permit de mener cette opération révolutionnaire à l’époque. Elle était conçue comme un appendice de la Défense et un gigantesque autopont enjambait le circulaire et déversait son lot de voitures dans le centre-ville. Des parkings les accueillant au complexe Charras. Cette conception de 1972 était celle de l’époque. Cet autopont est depuis détruit.
L’immobilier à l’assaut des berges de Seine
Au bord de la Seine on voit la Société Nautique de la Basse Seine (SNBS), on distingue la rue de l’Abreuvoir, la rue Victor Hugo, la rue Ficatier et la rue de l’Industrie toujours présentes. Les préceptes de la charte d’Athènes sont en partie présents.
Une immense dalle en Béton surplombe la rue Sainte Marie.et se poursuit le long du quai Paul Doumer. La RD7 passe en partie sous cette dalle afin d’atténuer les nuisances de la circulation.
Au-dessus les constructions s’élèvent les constructions entourées d’un jardin et la rue Molière piétonne se dirige vers la Mairie et passe sur un pont au-dessus de la circulation routière. Cette route rejoint le jardin des Pléiades et les espaces piétonniers jusqu’à la Défense. Deux inconvénients sont à déplorer:
- d’une part, l’enfilade des poteaux en béton possède un impact visuel fortement négatif sur le paysage urbain. En particulier le regard à partir de l’Ile de la Jatte, ceux-ci détruisant la vue d’un site cher aux impressionnistes.
- d’autre part, la RD7 devient une barrière infranchissable. Elle prive les habitants d’une ville dense ( 22 000H au km²) du seul grand espace de décompression naturel.
De nos jours la réhabilitation du paysage urbain est un enjeu important.
© CG92.
Retrouver un environnement apaisé c’est également réhabiliter le cadre de vie et son paysage urbain. Le projet final de « rendre la Seine aux habitants » doit porter sur les 4 km des berges de Courbevoie.
La portion SNBS-Pont Bineau étant réalisée, la suivante (Pont Bineau- Pont Levallois) est en finalisation de projet.
Il restera la dernière portion sera celle du Pont de Neuilly à la SNBS.
Concilier l’humain et l’urbain : vers un cadre de vie plus apaise
L’évolution de l’histoire du site du château de Courbevoie, après l’invasion industriel et le développement de l’activité tertiaire et de l’urbanisme s’est exprimé dans un sens plus qualitatif : notamment la demande des Courbevoisiens de « Rendre la Seine au habitants »
La suite de l’aménagement des berges de Seine jusqu’au Parc de Bécon est prévue mais elle est plus ardue à réaliser en raison de la faiblesse du Perret. C’est la portion la plus longue. La perspective idéale serait que cette deuxième partie soit terminée en même temps que la réhabilitation finale du Parc de Bécon.
La troisième partie des Berges de Seine
La partie restant à aménager à Courbevoie est celle, entre le pont de Neuilly et la rue de l’Abreuvoir. Cette partie présente un paysage particulièrement routier, difficile à concevoir sans engager des dépenses pharaoniques.
C’est pourquoi le projet Hermitage pouvait trouver des solutions d’aménagement. En effet, la présentation du projet montrait un aménagement de l’espace public allant jusqu’aux bords de Seine.
Cet enjeu local rejoignait l’enjeu plus général du Conseil général des Hauts de Seine d’avoir une continuité douce, avec piétons, vélos etc… le long des berges de Rueil-Malmaison jusqu’à Gennevilliers, permettant un usage aussi bien pour les déplacements journaliers, comme pour la promenade.
Au niveau de la Région Ile de France, un troisième enjeu était présent : la voie bleue croise l’axe historique au Pont de Neuilly et, au point de départ de La Défense. C’est un emplacement unique, car la Défense est un site touristique exceptionnel qui ne va pas jusqu’au berges de seine.
C’est pourquoi ce site, aussi exceptionnel, que celui qui a reçu la Tour Eiffel en son temps, a vu un moment le projet Hermitage particulièrement intéressant par la transformation de l’espace public dans ce lieu
Comme les berges étant particulièrement routières à cet emplacement le projet était de couvrir ces voies par une « dalle en casquette » allant jusqu’à la Seine.
D.R.
Le projet immobilier aérien étant nécessaire à la fois, pour couvrir les frais de cet aménagement horizontal couteux mais aussi parce le site nécessite, un geste architectural ambitieux, au moins aussi important que les autres œuvres présentes sur le site de la Défense car le premier Centre d’affaire européen est aussi une destination du tourisme mondial.
Ce projet a été abandonné après discussions… Espérons que le nouveau projet sera dans la lignée « Rendre la Seine aux habitants » et permettra de permettre une continuité sur les berges de Seine.
Courbevoie avec ses nouveaux transports en commun, ses projets futurs avec la gare du Grand Paris et le prolongement de la ligne Eole bientôt livré, cette Défense en transformation permanente n’oblige-t-elle pas à penser l’avenir avec une prospection ambitieuse ?
Lorsque l’on voit les évolutions successives du château et du Parc de Fontanes et des berges de Seine en un temps aussi court, le risque ne serait-il pas de ne pas oser avoir des ambitions à la hauteur de l’existant ?
EOLE un projet pharaonique en centre-ville
Une des difficultés de la prospective, c’est d’imaginer l’avenir alors que l’on ne connaît pas les technologies et les inventions de la science de demain.
Qui aurait pu imaginer le rôle joué par la rue de l’Abreuvoir de son trajet souterrain, des conduites aériennes provisoires et de l’édicule pour Eole ?
Le pont de bois qui débouchait à côté de la rue de l’Abreuvoir était construit en aval du pont de Neuilly, c’est-à-dire sur le trajet que suit actuellement Eole sous terre. Le titanesque tunnelier de 110 m de long et 11m de diamètre avait été mis en œuvre avenue Gambetta un peu plus d’un an auparavant quelques centaines de mètres plus loin.
Pour respecter les nécessités écologiques, il a fallu innover.
C’est-à-dire, à introduire sur place le tunnelier avenue Gambetta, construire un double pipe-line aérien acheminant les milliards de tonnes de boues vers l’usine provisoire construite sur la Seine, et procéder au tri et à la récupération des « déchets ».
Le rôle de cette usine était de trier : récupérer la bentonite utilisée pour construire le tunnel, filtrer l’eau contenue dans les boues jusqu’à ce qu’elle soit suffisamment propre pour retourner à la Seine.
Enfin, les boues résiduelles étaient mises dans des barges et transportées dans des lieux où elle pourrait être utilisées.
L’alternative aurait été de transporter les boues dans d’immenses camions au rythme de 250 à 300 camions par jour dans le centre-ville. Les enjeux de pollutions étaient considérables comme les dangers corporels.
À terme, des milliers de passagers rouleront chaque jour à 30 mètres sous terre, pendant qu’en surface, boulevard Gambetta se tiendront des espaces de jeux pour enfants et des déplacements apaisés au milieu de la verdure et d’un paysage urbain retrouvé, grâce à la technologie.
Le site du château de Courbevoie n’a pas fini de changer.
Il existe des raisons de penser que l’on est en présence d’un site remarquable et de berges à revaloriser aussi bien pour les Courbevoisiens qu’à des fins touristiques, même si le paysage ne présentera pas le charme du château de «Bellerive».
Les amoureux du monde entier pourront se faire des serments éternels sur les rives de Courbevoie en contemplant le temple de l’amour sur l’île de la Jatte.
Bernard Accart, Président de la SHC.
Légende image de couverture :
Bibliographie
Etude sur la ville et paroisse de Courbevoie par l’Abbé A. Piquemal. Paris 1908. Honoré Champion Editeur
Archives de la ville de Courbevoie
Service de l’urbanisme de Courbevoie et APU
Conseil général des Hauts de Seine
Musée Roybet Fould de Courbevoie
BNF Gallica (Le Panthéon de l’industrie)
Archives personnelles
