1838, l’entrée du train en gare de Courbevoie

La révolution du rail va transformer le petit village de vignerons et de blanchisseurs en une banlieue industrielle. Voici l’étonnante histoire de ses acteurs méconnus.

Le coup d’envoi du rail français

Au début des années 1830, la France est très en retard sur l’Angleterre en matière de chemin de fer. Pour prouver l’efficacité de ce nouveau mode de transport auprès d’un public sceptique, les frères Pereire (Émile et Isaac), de riches banquiers, obtiennent la concession d’une ligne reliant Paris à Saint-Germain-en-Laye en 1835. Pour financer ce chantier, ils s’associent aux plus grands noms de la haute finance de l’époque, notamment le baron James de Rothschild.

À l’époque, l’État ne construisait pas encore les lignes lui-même : il accordait des concessions à des entrepreneurs privés.

L’inauguration a lieu le 24 août 1837 en présence de la reine Marie-Amélie (l’épouse du roi Louis-Philippe, qui n’avait pas eu le droit de monter à bord pour des raisons de sécurité).

Le train part de « l’Embarcadère de l’Europe » (qui deviendra plus tard la gare Saint Lazare) pour arriver à la gare du Pecq, située au pied de la colline de Saint-Germain. Le train parcourt les 19 kilomètres en seulement 25 minutes.

Le succès est immédiat : dès le premier jour, 18 000 curieux et voyageurs se pressent pour tester la vitesse du « monstre de fer ».

Juste après le succès de la ligne de Saint-Germain-en-Laye, l’État souhaite une ligne reliant Paris au château de Versailles par la rive droite de la Seine. Émile Pereire prend la direction de la Société anonyme du chemin de fer de Paris à Saint-Cloud et Versailles.

Le tracé se détache de la ligne de Saint-Germain au niveau d’Asnières pour traverser Courbevoie.

A l’automne 1835, les premiers travaux commencent. Le cahier des charges de l’État impose une fin des travaux sous 4 ans (pour 1839). Pour accélérer la cadence à Courbevoie, Pereire obtient l’autorisation de l’armée d’embaucher des soldats du 41e régiment de ligne en garnison dans la caserne de la ville.

Les ouvriers réussissent à livrer le premier tronçon de la ligne entre Paris et Saint-Cloud (qui passe par Courbevoie). Une petite gare temporaire en bois ouvre à Courbevoie à cette occasion le 8 octobre 1838.

Les ingénieurs et ouvriers ont mis environ 3 ans et demi de travaux intensifs pour percer les voies, concevoir les gares et bâtir les ponts (comme le pont d’Asnières juste à côté) permettant au train de traverser Courbevoie.

L’inauguration complète de la ligne a lieu le 2 août 1839 et la gare définitive de Courbevoie ouvre ses portes au public. À l’époque, la gare (située aujourd’hui rue de Sébastopol) est très rudimentaire. Les voyageurs accèdent aux quais par une pente particulièrement raide en terre. Les premiers trains circulent à vapeur et possèdent des voitures à impériale (un étage supérieur) qui voyagent à ciel ouvert.

Les ingénieurs

Pour dessiner le tracé, concevoir les ponts et percer les voies à Courbevoie, les frères Pereire font appel aux meilleurs ingénieurs de l’École des Ponts et Chaussées et à des experts britanniques.

Alfred Armand

Il est l’architecte officiel de la compagnie. C’est lui qui dessine les premières gares de la ligne, y compris les plans initiaux de la gare de Courbevoie et la verrière monumentale de Paris-Saint-Lazare.

Eugène Flachat

Flachat est considéré comme l’un des pères du rail en France ; c’est lui qui supervise sur le terrain la construction des voies, des gares et des premiers grands ponts métalliques. Contrairement à ses confrères issus du corps d’État des Ponts et Chaussées, Flachat est un ingénieur de terrain, formé de manière autodidacte et pragmatique. C’est lui qui inspecte quotidiennement les chantiers de la banlieue ouest. À Courbevoie, il doit résoudre un problème complexe : gérer la forte déclivité des terrains menant vers le fleuve et piloter la construction des tranchées dans lesquelles les voies s’inscrivent encore aujourd’hui.

Émile Clapeyron

Scientifique de renommée mondiale (son nom est resté célèbre en thermodynamique), Émile Clapeyron est l’ingénieur en chef de la Compagnie de l’Ouest chargé des calculs de structures et du tracé.

Son rôle a été déterminant à la frontière immédiate de Courbevoie : c’est lui qui conçoit le premier pont ferroviaire d’Asnières en 1837, indispensable pour faire franchir la Seine aux trains et les faire entrer sur le territoire de Courbevoie. Il supervise directement la pose des premières structures métalliques et des piles de maçonnerie, un défi technique majeur pour l’époque compte tenu du courant du fleuve.

William Mackenzie

Ingénieur et entrepreneur britannique, William Mackenzie a passé le plus de temps sur les chantiers de la Boucle de la Seine. Il fait partie du contingent d’ingénieurs britanniques venus partager leur savoir-faire avec les ingénieurs français.

Mackenzie s’est installé en France pour piloter la logistique. C’est lui qui encadre concrètement les chefs de chantier anglais (foremen) et organise le travail des brigades de terrassiers à Courbevoie. Son carnet de bord personnel, conservé par l’institution des ingénieurs civils britanniques, détaille ses visites régulières sur les différents tronçons de la banlieue parisienne pour s’assurer que le rythme de creusement des tranchées respectait les délais draconiens imposés par l’État.

Sur le terrain, la construction est une aventure humaine titanesque. Des milliers d’ouvriers terrassiers vont creuser pendant quatre ans les tranchées à la pioche et à la pelle.

• Les locaux

Sur les chantiers, on embauche des journaliers locaux  souvent peu habitués aux travaux de terrassement mais recherchant un salaire fixe comme des blanchisseurs, vignerons ou artisans de Courbevoie et d’Asnières

• Les provinciaux

Un large contingent est fourni par l’exode rural: Bretons, Auvergnats et maçons de la Creuse, des paysans français fuyant la misère des campagnes ou cherchant un complément de revenu.

• Chassés par la crise agricole, les Bretons débarquent par milliers à Paris. Beaucoup s’embauchent comme terrassiers sur les chantiers ferroviaires de l’Ouest avant de devenir, plus tard, les ouvriers du métro parisien.
• Les maçons de la Creuse : Déjà habitués aux migrations saisonnières pour bâtir les immeubles parisiens, ils mettent leur savoir-faire au service des ouvrages d’art ferroviaires (viaducs, ponts, têtes de tunnels).
• Les Auvergnats et Limousins complètent ces bataillons de terrassiers.

Un certain nombre a déjà travaillé à la construction de canaux.

•  Les soldats

Comme les délais imposés par l’État étaient très serrés, Émile Pereire demande l’aide du gouvernement pour accélérer le chantier à Courbevoie. Il obtient l’autorisation d’embaucher les soldats du 41e régiment d’infanterie de ligne, cantonnés à la caserne Charras.

• Les « experts » anglais et irlandais

L’Angleterre ayant près de vingt ans d’avance sur la France dans le domaine du rail, les compagnies françaises embauchent massivement des ouvriers et des chefs de chantier anglais et irlandais.

Les ouvriers anglais et irlandais qui débarquaient à Courbevoie et sur les autres chantiers ferroviaires français ne venaient pas de n’importe où. Ils appartenaient à une corporation très fermée et redoutable en Grande-Bretagne : les navvies (abréviation de navigators, nom donné à l’origine aux terrassiers qui creusaient les canaux au XVIIIe siècle).

Ces navvies apportaient leur savoir-faire technique pour le maniement des explosifs, le percement des tunnels ou la pose des rails. Ils étaient réputés pour leur force de travail impressionnante (souvent nourris à la viande et à la bière, contrairement aux paysans français), mais aussi pour leurs bagarres mémorables le week-end dans les cabarets de banlieue.

Leurs origines géographiques et sociales étaient bien précises :

1. Les ouvriers anglais venaient des comtés ruraux et du nord industriel

La majorité des ouvriers anglais recrutés par les grands entrepreneurs comme Thomas Brassey provenaient des régions britanniques où le rail avait commencé sa révolution :

• Le Nord de l’Angleterre (Lancashire, Yorkshire) : Ces hommes avaient travaillé sur les toutes premières lignes de l’histoire, comme le Liverpool & Manchester Railway. Ils maîtrisaient la manipulation de la roche, le dynamitage et le maniement d’outils lourds.
• Les comtés ruraux de l’Ouest (Cheshire, Shropshire) : D’où l’entrepreneur Thomas Brassey était lui-même originaire. Il y recrutait de solides ouvriers agricoles, habitués aux durs travaux de la terre, qu’il transformait en terrassiers d’élite.
• Le Pays de Galles : Connu pour ses mines de charbon et ses carrières, il fournissait des mineurs hors pair, indispensables pour percer les tunnels ou sécuriser les tranchées profondes (comme celles creusées dans le relief des Hauts-de-Seine).

2. Les ouvriers irlandais fuyaient la misère et la famine

Les Irlandais représentaient environ un tiers de cette main-d’œuvre britannique itinérante. Leur origine est doublement marquée par la géographie et le drame social :

• Les provinces de l’Ouest (Connacht et Munster) étaient les plus pauvres d’Irlande, massivement peuplées de petits paysans sans terre. Poussés par la misère chronique, puis par la terrible Grande Famine des pommes de terre (qui débute au milieu des années 1840, mais dont les prémices économiques se font sentir dès les années 1830), ils traversent la mer d’Irlande par vagues successives.
• Le passage par les grands ports (Liverpool, Bristol) : En arrivant en Angleterre, ces immigrés irlandais s’embauchent immédiatement sur les chantiers de construction, qui n’exigent pas de qualification mais une endurance physique à toute épreuve.

3. Les contrats

Le recrutement fonctionnait comme une véritable multinationale. Lorsque Thomas Brassey et William Mackenzie signaient un contrat avec les frères Pereire pour construire une ligne en France, ils n’embauchaient pas sur place à Paris. Ils transféraient d’Angleterre leurs propres équipes de mineurs, de maçons et de poseurs de rails en qui ils avaient une confiance absolue. Des recruteurs parcouraient les chantiers en Grande-Bretagne pour proposer des contrats en France. Les salaires offerts sur le continent étaient souvent supérieurs à ceux pratiqués en Angleterre pour attirer les meilleurs éléments.

Les ouvriers voyageaient par groupes entiers, traversant la Manche en bateau jusqu’au Havre ou Dieppe, avant de remonter vers Paris le long de la vallée de la Seine pour s’installer dans les campements de fortune de Courbevoie, d’Asnières ou de Rueil.

Ces hommes formaient une communauté nomade. Ce déracinement permanent et cette vie passée de chantier en chantier, loin de chez eux, expliquent pourquoi ils vivent en vase clos à Courbevoie, accentuant le fossé culturel avec les habitants de la commune.

• Des conditions de vie précaires

Ces ouvriers vivent souvent de manière très précaire. Ils logeaient dans des « cantines », des campements de baraques en bois provisoires construits le long des voies en chantier. Les conditions d’hygiène y étaient difficiles et la cohabitation entre ouvriers français, anglais ou italiens (qui arriveront plus nombreux à la fin du siècle) provoquent régulièrement des tensions que les gendarmes locaux doivent gérer.

L’arrivée soudaine de milliers de travailleurs d’horizons totalement différents dans le petit village de Courbevoie (qui ne comptait alors que quelques milliers d’habitants) brise le calme de la commune. Les archives de l’époque et les rapports de gendarmerie mettent en lumière trois grands types de tensions.

• La guerre des cabarets et les rixes du week-end

Le principal foyer de tensions se situe dans les débits de boisson et les cabarets de Courbevoie (notamment autour de l’actuelle rue de Sébastopol). Le dimanche, jour de repos, la paye fraîchement perçue est rapidement dépensée en alcool et les rivalités s’exacerbent :

Les ouvriers britanniques, mieux payés en raison de leur expertise technique, suscitent la jalousie des terrassiers français. De plus, ne parlant pas la même langue, le moindre regard de travers ou malentendu dans un cabaret dégénérait en bagarre générale.

Les Anglais utilisaient souvent la boxe (méconnue des locaux), tandis que les Français se défendaient à coups de chaises ou de sabots. À plusieurs reprises, des insultes liées à la nationalité (« les Godons », vieux terme péjoratif pour désigner les Anglais) ont dégénéré. Armés de leurs outils de chantier dérobés ou de pieds de chaises, les ouvriers étrangers et les habitués locaux se livraient à de véritables batailles rangées.

La garde nationale de Courbevoie a dû intervenir à plusieurs reprises pour évacuer les cabarets et interdire l’accès des estaminets aux ouvriers non résidents après 22 heures. Des ingénieurs anglais ont été pris à partie et agressés verbalement, voire physiquement, alors qu’ils inspectaient les travaux de terrassement à Courbevoie. Le climat d’hostilité était tel que la Compagnie des chemins de fer a dû embaucher ses propres gardes privés pour surveiller le matériel et protéger les cadres étrangers.

On pouvait lire dans La Gazette des Tribunaux des textes de ce genre : « Hier, une querelle s’est élevée à Courbevoie entre plusieurs ouvriers terrassiers de nationalité anglaise et des journaliers de la commune. La dispute, née dans un cabaret, a dégénéré en une rixe violente où les bâtons ont été employés. La garde nationale a dû être déployée pour rétablir l’ordre. Trois individus ont été conduits au violon. »

Même entre Français, la cohésion n’était pas évidente. Des bagarres éclataient régulièrement entre les brigades de terrassiers bretons et les maçons maçons creusois ou auvergnats pour des histoires de territoire sur le chantier ou de préséance dans les tavernes.

• Le ressentiment des habitants face aux « volontaires » de l’armée

Comme mentionné précédemment, la Compagnie des frères Pereire faisait travailler les soldats du 41e régiment de ligne de la caserne Charras pour accélérer le chantier à Courbevoie. Cette situation a créé des tensions inédites :

• Une concurrence déloyale : Les ouvriers civils accusaient l’armée et la Compagnie de casser les prix. Les soldats effectuaient ce travail harassant contre une simple prime quotidienne s’ajoutant à leur solde de base. Pour les terrassiers civils, c’était une façon d’étouffer leurs revendications pour de meilleurs salaires.
• Le mépris des civils : Les soldats travaillaient en brigades encadrées par leurs sous-officiers (caporaux et sergents). Les ouvriers civils les considéraient comme des « jaunes » (des briseurs de grève) et des outils aux mains du grand capitalisme représenté par James de Rothschild et les Pereire. Des insultes et des jets de pierres visaient parfois les militaires sur les zones de terrassement.

• Le sentiment d’insécurité de la population locale

Pour les Courbevoisiens d’origine (vignerons, maraîchers, blanchisseurs), cette masse d’hommes célibataires, déracinés et logés dans des campements de fortune (les « cantines » en bois) représentait une menace permanente.

• Le rejet des « nomades » : La municipalité de Courbevoie voyait d’un très mauvais œil ces populations mouvantes qui ne payaient pas d’impôts locaux mais saturaient l’espace public. Les vols de légumes dans les potagers, le maraudage dans les vignes des coteaux de Courbevoie et le tapage nocturne étaient quasi quotidiens. À cette époque, Courbevoie possède encore une forte activité agricole, notamment des vignes sur les coteaux et des cultures maraîchères. Les ouvriers étrangers, logés dans des baraquements de fortune (les « cantines ») construits à la hâte, manquaient souvent de tout. Des vignerons et agriculteurs de Courbevoie ont déposé de nombreuses plaintes auprès du maire pour des faits de maraudage et de vols à répétition. Des bandes d’ouvriers pénétraient la nuit dans les propriétés privées pour voler des légumes, des fruits ou du bois de chauffage. Ces intrusions se sont parfois soldées par des affrontements directs à coups de bâton entre les propriétaires légitimes, bien décidés à défendre leurs terres, et les travailleurs du rail.
• La peur pour les femmes : La présence de milliers d’hommes seuls à proximité du village créait une psychose chez les familles locales. Les agressions verbales envers les lavandières ou les jeunes femmes du village alimentaient les chroniques judiciaires locales. Courbevoie était un haut lieu de la blanchisserie parisienne, et des centaines de femmes (les lavandières ou blanchisseuses) travaillaient au bord de la Seine et dans les ruelles du village. Le passage des ouvriers à proximité des zones de séchage du linge créait des altercations verbales violentes avec les maris et les artisans locaux, qui accusaient ces nouveaux venus de pervertir les mœurs du village.

Incidents et sabotages

Le pont d’Asnières, situé à la frontière immédiate de Courbevoie, était le nœud stratégique de la ligne. Sa construction avait été confiée à des équipes mixtes, mais les postes de commandement étaient occupés par des Britanniques.

Des tensions quotidiennes se sont muées en actes de malveillance. Des ouvriers locaux et des habitants mécontents de l’expropriation de leurs terrains ont tenté de saboter le chantier de nuit (vol d’outils, destruction de coffrages en bois).Pour ramener le calme, le préfet a dû à plusieurs reprises renforcer la présence des forces de l’ordre à Courbevoie et imposer des couvre-feux stricts dans les cabarets les soirs de paye afin d’éviter que le chantier ferroviaire ne se transforme en zone de guérilla civile.

La réponse des autorités : Face à ces incidents répétés qui menaçaient de bloquer le chantier, le préfet de la Seine a ordonné un encadrement militaire strict. C’est l’une des raisons pour lesquelles les soldats de la Caserne Charras de Courbevoie ont été intégrés au chantier : non seulement pour travailler, mais aussi pour faire office de force tampon et maintenir l’ordre entre les civils locaux et la masse des terrassiers.

Des travailleurs étrangers qui font souche

Si la grande majorité des terrassiers irlandais et anglais sont repartis vers d’autres chantiers en Europe ou en Amérique une fois la ligne de 1839 achevée, les cadres techniques et les ouvriers hautement qualifiés ont fait souche sur place. Des ingénieurs et, dans une moindre mesure, des ouvriers britanniques se sont installés définitivement à Courbevoie et dans les communes limitrophes (comme Asnières-sur-Seine ou Puteaux).

Contrairement aux terrassiers nomades, les ingénieurs et les mécaniciens spécialisés avaient des contrats à long terme pour faire fonctionner et entretenir le chemin de fer. À l’époque, la Compagnie de l’Ouest manquait cruellement de cheminots français capables de conduire ou de réparer les complexes locomotives à vapeur britanniques.

• Les conducteurs d’élite : De nombreux mécaniciens de locomotive anglais se sont installés avec leurs familles à Courbevoie et Asnières. Payés très cher, ils ont loué puis acheté des maisons dans les nouveaux quartiers nés autour des gares.
• Le cas des ateliers Buddicom : L’ingénieur William Buddicom, qui fabriquait les locomotives de la ligne, s’est d’abord installé dans la région avant de déplacer ses usines en Normandie. Cependant, une partie de ses cadres techniques et contremaîtres anglais ont préféré rester en région parisienne et ont fait carrière dans les structures de la Compagnie de l’Ouest, finissant leurs jours à Courbevoie.

L’arrivée de ces familles de cheminots, combinée à l’implantation un peu plus tard (dans les années 1860-1870) d’industries de construction mécanique, automobile et aéronautique à Courbevoie et Puteaux, a ancré une véritable communauté anglophone.

• La religion comme marqueur : L’installation définitive de ces familles se lit dans les registres paroissiaux. Étant majoritairement protestants (anglicans ou presbytériens), ces résidents anglais et écossais ne fréquentaient pas les églises catholiques locales. Cela a poussé à la création de lieux de culte spécifiques en banlieue ouest ou à l’usage de carrés confessionnels dans les cimetières de la région (comme le cimetière ancien de Courbevoie).
• Les mariages mixtes : Au fil des décennies, les enfants de ces ingénieurs et techniciens anglais se sont parfaitement intégrés. Les registres d’état civil de Courbevoie de la seconde moitié du XIXe siècle mentionnent de nombreux mariages entre des filles de commerçants ou d’artisans courbevoisiens et des mécaniciens ou dessinateurs industriels aux noms typiquement britanniques (Smith, Jones, Wright, Taylor).

Pour les ouvriers et terrassiers irlandais, l’installation définitive s’est faite différemment. Ceux qui ne sont pas repartis ont souvent quitté le monde du chemin de fer une fois le chantier fini pour s’engager comme manœuvres dans les usines locales.

La Boucle de la Seine (Courbevoie, Clichy, Levallois) est devenue au cours du XIXe siècle le cœur industriel de la France (usines à gaz, verreries, blanchisseries industrielles, puis fonderies). Des ouvriers irlandais, fuyant définitivement la misère de leur île, ont trouvé à Courbevoie un emploi stable dans ces usines. Ils ont logé dans les quartiers plus populaires et ouvriers du bas de Courbevoie, se fondant peu à peu dans la population locale, partageant avec les ouvriers bretons une même ferveur catholique et un destin prolétaire.

En somme, si Courbevoie a d’abord vu passer ces Britanniques comme une force de travail temporaire et tumultueuse, elle a fini par en intégrer une partie. Ces immigrés de la technologie ont activement participé à la métamorphose de Courbevoie, l’aidant à passer du statut de village agricole à celui de pôle industriel moderne.