La grande firme sidérurgique Schneider et Cie, basée au Creusot, est fondée au milieu du XIXè siècle.
En 1918, le dirigeant de l’entreprise, Eugène Schneider, crée une société d’études pour l’aviation baptisée « Participation Henri-Paul » en hommage à un de ses fils aviateur mort au combat.
Au cours des années 20, Schneider commence à produire l’Alferium, un des premiers alliages légers et propose sa production aux avionneurs dans un premier temps, puis, décide de se lancer dans la conception et la fabrication d’avions en utilisant ses nouveaux alliages.
En 1922, un grand biplan « Henri-Paul », construit dans l’usine d’Harfleur, est présenté comme bombardier de nuit. ll est exposé salon de l’aéronautique au Grand Palais.
Un bimoteur monoplan le Schneider 10 M sort des ateliers en 1924, mais ces prototypes connaissent des problèmes techniques.
Une compagnie baptisée AVIMETA autonome est créée en 1926 et s’installe allée du Midi à Courbevoie (aujourd’hui rue Pierre Brossolette).
La nouvelle compagnie a son siège rue Montalivet à Paris.
Deux nouveaux protypes voient le jour : les biplaces de chasse de nuit Avimeta 88 et121.
Le succès n’étant pas au rendez-vous, la société dépose son bilan en février 1929.
Ci-dessous, une citation extraite de l’ouvrage de Jean-Philippe Passaqui – Schneider, les alliages légers et l’aviation (1916-1939):
La maîtrise technique des alliés au nickel et au chrome ayant été obtenue dans le cadre de ses travaux sur les blindages et les canons, il s’agit désormais d’établir une complémentarité, en les utilisant en association avec les alliages légers. Certaines entreprises aéronautiques, comme Lorraine-Dietrich, sont à la fois clientes pour les alliages légers et les aciers spéciaux. En fait, le seul point pour lequel les établissements Schneider ne parviennent à aller au bout de leur démarche se situe au niveau des ailes, qui restent entoilées, à un moment où le laminage des tôles en duralumin ou alliages légers équivalents reste difficile à maîtriser.
Le risque est important, à la fois d’échec et d’entacher la réputation des établissements Schneider. Par ailleurs Eugène II est soucieux de se défaire de l’image de marchand de canons à laquelle il est associé pendant les années 1920. Or, la production de bombardiers pourrait relancer les polémiques politiques auxquelles il est déjà confronté. En outre, depuis 1913, l’entreprise a pris l’habitude de créer des filiales au moment de s’engager dans de nouvelles branches industrielles. En 1926, la création d’une filiale spécifique, AVIMETA, (Société pour la Construction d’Avions Métalliques), société au capital de 2 millions de francs, répond à cette superposition d’intérêts et d’orientations stratégiques. Mais, ce qui est mis en avant dans sa présentation, ce sont les compétences dans l’aviation métallique.
En fait, ses appareils reposent sur un design qui n’évolue pas et reproduit les mêmes contraintes que celles découvertes depuis les premiers vols du modèle Henri-Paul. Le choix des matériaux aboutit toujours à des appareils lourds et peu maniables. Échec commercial, succès technique très mitigé, l’aventure AVIMETA s’achève en 1929 par le désengagement des établissements Schneider à la suite du rejet par les donneurs d’ordre de l’AVIMETA 121 et l’abandon de toute ambition dans la production complète d’avions. La fin de l’expérience ne soulève pas de traumatismes. AVIMETA disposait bien à Courbevoie d’un grand hall pour assurer l’assemblage des appareils, mais l’essentiel du travail se faisait manuellement, sans pratiquement aucun recours à de l’outillage. »
Sources:
La revue Le Fana de l’Aviation a consacré un dossier entier à l’aventure Schneider dans numéro février 2000.
